Vinfast có phải là ô tô Made in VietNam đầu tiên?

Ngày 14/6/2019 nhà máy sản xuất ô tô VinFast (thuộc Công ty TNHH Sản xuất và kinh doanh VinFast, Tập đoàn Vingroup) tại Khu công nghiệp Đình Vũ (Cát Hải, TP. Hải Phòng) đã được khánh thành sau 21 tháng xây dựng. Ngày 17/6/2019 hàng trăm chiếc xe VinFast Fadil đã đến tay người tiêu dùng Việt ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh và chiếc xe thương hiệu Việt chính thức lăn bánh trên đường Việt Nam. Đó là một sự khởi đầu thuận lợi. Hy vọng rằng VinFast sẽ thành công!
Nhà máy sản xuất ô tô VinFast khởi công ngày 2/9/2017 với cam kết sau 24 tháng sẽ đi vào hoạt động. Nhiều người nghi ngờ về tiến độ của nhà máy. Tôi rất ngưỡng mộ ông Phạm Nhật Vượng và luôn tin vào ông, nhưng 24 tháng để xây một nhà máy trên diện tích 500 000 m2 và giai đoạn một này công suất nhà máy là 250 000 xe/năm thì quả thật tôi cũng không biết làm thế nào mà nhanh thế được. Nhưng không phải 24 tháng mà chỉ là 21 tháng. Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đánh giá “đó là một kỳ tích”! Tôi cũng nghĩ như vậy. Tuy nhiên không phải ai cũng nghĩ vậy!

Theo như tôi biết thì đây không phải là chiếc ô tô made in Việt Nam đầu tiên. Đã có những chiếc ô tô chế tạo tại Việt Nam mang tên Việt Nam theo những cách khác nhau. Nhân “sự kiện” VinFast, ta nhắc lại tí cho “vui” chăng?

Chiếc ô tô đầu tiên do Việt Nam sản xuất đã được xuất xưởng ngày 21/12/1958 tại nhà máy ô tô quân đội Z157. Đó là chiếc ô tô mang tên CHIẾN THẮNG! Người nhận nhiệm vụ chế tạo chiếc ô tô này là Đại tá, kỹ sư Hồ Mạnh Khang, người lúc bấy giờ đang là giám đốc nhà máy Z157 cùng với 500 người là công nhân, cán bộ kỹ thật của nhà máy và các thợ giỏi từ nơi khác điều về. Ông Vũ Văn Đôn – Cục trưởng cục quản lý xe, máy Bộ Quốc phòng lúc đó trực tiếp đôn đốc, chỉ đạo. Ô tô CHIẾN THẮNG lấy nguyên mẫu ô tô M20 – ПОБЕДА của Liên Xô (ПОБЕДА tiếng Nga có nghĩa là CHIẾN THẮNG). Xe này do nhà máy ô tô Gocki (Горьковский Автомобильный Завод) sản xuất trong những năm 1946 – 1958. Xe M20 có 5 chỗ ngồi, công suất động cơ 52 mã lực, vận tốc cực đại 105 km/h. Tôi xin mở ngoặc một chút là các tài liệu tiếng Nga về ô tô chia bán trục xe có hệ thống treo phụ thuộc thành các loại: bán trục không giảm tải, giảm tải 1/2, giảm tải 3/4 và giảm tải hoàn toàn. Trên thực tế ta thường gặp loại giảm tải 1/2 trên xe con và giảm tải hoàn toàn trên xe tải. Loại giảm tải 3/4 ít gặp và chính chiếc xe ПОБЕДА nói trên có bán trục loại giảm tải 3/4.

Về cơ bản là tự chế tạo tất cả các chi tiết nhưng vẫn có một số chi tiết không thể làm được và phải lấy của nước ngoài như dây điện, đồng hồ chỉ thị, bóng điện, hệ thống kính, săm lốp và vòng bi. Người đã giúp đỡ nhà máy về tạo dáng và màu sắc đó là họa sĩ Diệp Minh Châu. Ông còn tự bỏ tiền ra mua ngà voi làm núm còi cho xe, và khắc lên đó hình tượng biểu trưng cho Việt Nam là chùa Một Cột. Họa sĩ Châu còn làm một tượng nhỏ người chiến sĩ cầm cờ bằng thạch cao để nhà máy đúc đồng gắn lên nắp capo. Cuối năm 1972 tôi cùng một nhóm sinh viên K15 Động lực đi phục vụ tại xưởng X965 , nằm cạnh nhà máy Z151 (lúc đó xưởng sơ tán vào một nơi gần đó gọi là Đồi Đùm). Quản đốc phân xưởng sửa chữa là chú Thành thợ bậc 6. Chú Thành có vinh dự được tham gia sản xuất xe CHIẾN THẮNG. Chúng tôi được chú kể cho nghe về chiếc xe này. Chú kể rằng còn có 2 chi tiết không cách gì chế tạo được. Đó là thân động cơ (còn gọi là blôc xi lanh) và trống phanh (còn gọi là tăm bua). Khi xe xuất xưởng, có cụ Hồ đến xem. Người được vinh dự lái chiếc xe là một lái xe quân đội rất giỏi. Có giai thoại kể rằng bác tài này đã có lần lái xe từ Sơn Tây về Hà Nội mà không dùng đến “côn” (tức li hợp) và không dùng tay để sang số, Ông chỉ dùng phanh và dùng đầu gối để sang số. Đấy là giai thoại, còn chính xác đến đâu thì tôi không biết. Tôi rất “khâm phục” người ra quyết định sản xuất chiếc xe này vì với chỉ “gò, hàn, tiện, nguội” mà sản xuất ô tô thì thật là!!

Loạt ô tô mang thương hiệu Việt đầu tiên có lẽ là La Dalat. Bắt đầu từ năm 1936, hãng xe của Pháp Citroën đã thiết lập xưởng sản xuất đầu tiên ở Đông Dương và đặt trụ sở tại góc đường Lê Thánh Tông – Nguyễn Huệ (Sài Gòn). Về sau được lấy tên là “Sài Gòn Xe Hơi Công Ty”. Vào những năm giữa của thập niên 60, trước sức ép cạnh tranh từ các thương hiệu xe Nhật như Toyota, Mazda, Mitsubishi, Nissan … Citroën quyết định tung ra thị trường mẫu xe của người Việt, thực dụng và rẻ tiền. Mẫu xe này được lấy tên là La Dalat. Năm 1969, các kỹ sư Citroën ở Sài Gòn đã bắt tay vào sản xuất chiếc xe La Dalat là mẫu xe được cải tiến từ chiếc xe Citroën Méhari, tại Việt Nam. Xe La Dalat thời đấy được đánh giá là không quá sang trọng nhưng chất lượng và giá thành nghe nói “ăn đứt” tất cả các loại xe của Nhật. Theo thống kê, ước tính từ năm 1970 đến 1975, công ty xe hơi Sài Gòn sản xuất hơn 5000 chiếc xe La Dalat, tức là trung bình hơn 1000 chiếc mỗi năm. Theo thiết kế thì chiếc xe La Dalat sử dụng động cơ 4 kì, 2 xy lanh và dung tích 602 phân khối, hộp số tay 4 cấp, dẫn động cầu trước. Kích thước của xe có chiều dài 3,5m; rộng 1,53m; cao 1,54m; nặng khoảng từ 480-590kg tùy theo kiểu. La Dalat được đánh giá là chiếc xe ít tốn xăng, dễ sửa chữa, thay thế các bộ phận và đặc biệt nhiều bộ phận có thể tự chế. Lúc tung ra thị trường vào năm 1970, tỷ lệ nội địa là 25%, và đến năm 1975 khi hãng Citroën ngừng hoạt động, tỷ lệ này là 40%. Có tất cả 4 kiểu La Dalat: loại 4 chỗ ngồi hoặc 2 chỗ ngồi với thùng chở hàng. Tiền thân là gốc Pháp nhưng La Dalat đã để lại ấn tượng không hề nhỏ mang tên Việt Nam. Ngạc nhiên với thành công đáng ngờ của Công ty xe hơi Sài Gòn, Citroën đã mang 3 chiếc La Dalat về Pháp để phân tích thiết kế, từ đó Citroën cho ra đời kiểu khung xe dễ sản xuất mà không đòi hỏi nhiều công nghệ như các mẫu xe trước đó của họ. Hiện tại vẫn còn một số chiếc xe La Dalat lăn bánh ở miền nam nước ta và đặc biệt là có một chiếc La Dalat đang được trưng bày ở bảo tàng ô tô của Bỉ. Tôi trộm nghĩ nếu không có những biến cố của đất nước làm gián đoạn việc sản xuất xe La Dalat thì biết đâu bây giờ La Dalat đã trở thành một thương hiệu lớn.
​Cùng thời gian ra đời xe La Dalat (đầu những năm 1970) ở miền bắc có chiếc ô tô chế tạo tại Việt Nam là ô tô TRƯỜNG SƠN. Những năm chiến tranh, vận chuyển lương thực, khí giới vào nam chủ yếu dùng xe ЗИЛ-157 là xe tải 3 cầu chủ động, rất thích hợp với đường Trường Sơn. Xe này do nhà máy ô tô mang tên Likhatrôp ở Mạc tư khoa chế tạo (ЗИЛ là viết tắt của: Завод имени Лихачёв tức nhà máy ô tô mang tên Likhatrôp). Ở khu K9, hiện đang trưng bày một chiếc ЗИЛ-157, là chiếc xe đã chở thi hài cụ Hồ từ Hà Nội về K9. Ngoài xe ЗИЛ-157, quân đội còn sử dụng xe Hoàng Hà của Trung Quốc, xe này giống hệt xe ЗИЛ-157 và tôi nghe nói chất lượng chỉ kém ЗИЛ-157 tí chút. Ngoài xe Hoàng Hà, xe Trung quốc chạy ở VN còn có xe Giải phóng giống hệt xe ЗИЛ-164. Khoảng năm 1970 gì đó, quân đội chủ trương tự sản xuất ô tô để làm phương tiện vận chuyển vào Nam, Họ quyết định chọn mẫu xe ЗИЛ-130 nhưng thay cầu trước bị động thành cầu chủ động (xe ЗИЛ-130 chỉ có 1 cầu chủ động) và đặt tên là xe TRƯỜNG SƠN. Xe ЗИЛ-130 có động cơ chữ V, 8 xi lanh, công suất 150 mã lực, vận tốc cực đại 83 km/h. Tôi cũng không biết vì sao họ không chọn mẫu xe ЗИЛ-157! Thiết kế xe này là thầy trò bộ môn Động cơ đốt trong và bộ môn Ô tô máy kéo, khoa Động lực, trường ĐH Bách Khoa HN.

Loạt xe thứ kế tiếp được chế tạo tại Việt Nam chắc phải là xe ĐB-85. ĐB là viết tắt của Điện Biên, còn 85 tức chế tạo năm 1985. Thời đó quân đội quyết định chế tạo ô tô. Họ dùng xe con DAIHATSU của Nhật để làm mẫu. Có mấy chiếc đã được chế tạo. Tuy nhiên để chạy ra đường thì phải đăng kiểm. Mà đăng kiểm thì thủ tục hình như cũng không đơn giản. Trong số thủ tục phức tạp đó có một quy định: Phải có bản vẽ thiết kế! Dĩ nhiên rồi. Hình như là bản vẽ của quân đội không được chấp nhận? Tôi cũng không hiểu vì sao? Nhưng vì thế mà họ mang vào trường Bách khoa HN để “nhờ” thiết kế!. Và thầy trò bộ môn Động cơ đốt trong và bộ môn Ô tô máy kéo lại được giao nhiệm vụ thiết kế chiếc xe này. Sinh viên tham gia thiết kế là K26, các bản vẽ thiết kế và các tính toán của sinh viên được dùng làm đồ án tốt nghiệp, sau đó được chuyển giao cho quân đội để “hoàn thiện” hồ sơ. Nói là thiết kế nhưng thực ra là dùng bản vẽ của họ (họ đã chế tạo rồi mà), vẽ lại và sửa lại những chỗ sai (nếu có).

Xe CHIẾN THẮNG, TRƯỜNG SƠN, ĐB-85 đúng là chế tạo tại Việt Nam, mang tên Việt Nam nhưng khó có thể nói mang “thương hiệu” Việt.

Loạt xe mang thương hiệu Việt tiếp theo có lẽ là Mecong Star. Năm 1991 Mekong Auto ra đời, công ty hợp tác liên doanh giữa 3 nước: Hàn Quốc (19%), Việt Nam (30%) và Nhật Bản (51%). Với sự hỗ trợ từ công nghệ và kỹ thuật từ hai đối tác Hàn Quốc và Nhật Bản thì ngay từ năm 1992 Mekong Auto đã cho ra đời mẫu xe đầu tiên hai cầu (4-wheel-drive – 4WD). Mẫu xe này mang nhãn hiệu Mekong Star, với máy móc được sản xuất tại nhà máy Cửu Long tại thành phố Hồ Chí Minh do công ty Ssangyong (Hàn Quốc) cung cấp. Năm 1993, Mekong Star đã được xuất sang thị trường Nhật Bản, Trung Quốc và phần nào khẳng định thương hiệu trên thị trường châu Á. Tính đến năm 1997, sau 6 năm Mekong Auto đã bán ra khoảng hơn 30.000 chiếc xe. Tuy nhiên đến năm đó Mekong Auto bỏ xe mang thương hiệu Mekong để chuyển sang lắp ráp kiểu xe mới Musso, vì nguồn cung cấp linh kiện là Ssangyong Motor không còn sản xuất mẫu xe đó nữa. Kể từ đó tên tuổi của Mekong mờ nhạt dần trên thị trường. Về sau Mekong chuyển sang lắp ráp các mẫu xe mang thương hiệu Musso, Fiat … nhưng không đạt được thành công. Tôi được biết hiện có một chiếc Mecong đang chạy là của PGS Lê Hồng Quân, chủ tịch Hội đồng trường ĐH Công nghiệp, nguyên trưởng khoa Ô tô của trường. Sự chết yểu của thương hiệu Mecong cũng là đáng tiếc.

Từ giữa những năm 1990, hàng loạt liên doanh ô tô ra đời. Chính phủ đã vạch ra một lộ trình nội địa hóa cho các liên doanh với kỳ vọng đến ngày sẽ có xe với tỉ lệ nội địa hóa cao và sẽ là xe thương hiệu Việt. Nhưng kế hoạch không thành công. Một nguyên nhân quan trọng là sản lượng xe thấp và nhiều chủng loại. Không thể xây dựng nhà máy sản xuất phụ tùng với sản lượng thấp như vậy.
Vào năm 2004, hai công ty là Ô tô Trường Hải và Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) cùng được cấp phép sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Giai đoạn đầu thì cả hai công ty trên đều liên doanh lắp ráp các sản phẩm ô tô thương mại như xe tải của các thương hiệu lớn nước ngoài. Với giấc mơ ô tô “Made in Vietnam” và tâm huyết đối với ngành ô tô thì ông Bùi Ngọc Huyên (ông chủ của Vinaxuki) đã cho ra đời thương hiệu ô tô con Vinaxuki với tham vọng sản xuất ô tô của người Việt. Tuy nhiên các sản phẩm của Vinaxuki được cho là chất lượng thấp và kém an toàn nên không được người dùng đón nhận, mặc dù giá thành rất rẻ so với các thương hiệu ngoại cùng thời. Đến những năm 2012, sau nhiều năm hoạt động không thành công thì Vinaxuki gặp nhiều khó khăn, ông Bùi Ngọc Huyên lâm vào cảnh nợ nần chồng chất và phải đóng cửa công ty. “Giấc mộng ô tô Việt Nam” của người đàn ông đầy tâm huyết này cũng tiêu tan. Còn về phía Trường Hải, công ty ô tô của ông Trần Bá Dương sau cả chục năm trời họ vẫn trung thành với mảng kinh doanh chính là liên doanh lắp ráp và phân phối ô tô của các thương hiệu lớn như Mazda, Kia, Peugeot … tại Việt Nam. Không những thế họ không ngừng mở rộng sản phẩm từ xe tải, xe con, cho đến xe khách … Không ngừng lớn mạnh và gia tăng thị phần nhanh chóng trên thị trường Việt Nam. Sau nhiều năm phát triển công ty đã xây dựng một khu liên hợp sản xuất ô tô lớn và hiện đại bậc nhất Việt Nam tại Chu Lai – Quảng Nam. Năm 2016, Trường Hải vươn lên đứng số một ở thị phần ô tô Việt Nam. Theo doanh số năm 2017, Thaco đã bán ra 89.602 xe ô tô các loại trên tổng số 272.750 xe của toàn thị trường Việt Nam và tiếp tục ngự trị vững vàng ở vị trí số một với 35,8% thị phần. Nghe đâu trong công bố mới nhất của tạp chí Forbes vào đầu năm 2018 ông Trần Bá Dương là tỷ phú đô la khi sở hữu khối tài sản ước tính khoảng 1,8 tỷ đô la.

Và năm 2019, ô tô VinFast ra đời! Có thể còn quá sớm để nhận xét chính xác về VinFast. Cách đây cũng khoảng 2 năm, khi đến các tòa nhà của VinGroup, nhìn quy mô và cách vận hành của nó, tôi ước ao: “Giá mà ông Vượng chuyển sang làm các sản phẩm công nghiệp thì hay biết mấy!” Và thật bất ngờ, tôi nghe tin ông ý xây dựng nhà máy sản xuất ô tô. Tôi vốn ngưỡng mộ con người này, nên tôi rất kỳ vọng vào dự án của ông. Tôi có đọc quyển tự truyện “Không bao giờ là thất bại! Tất cả là thử thách” của ông Chung Ju Yung, cố chủ tịch tập đoàn Hyundai, tôi thấy hình ảnh của ông Vượng trong đó. (Cũng có thể có bạn cho rằng: quạ làm sao so với công!!). Từ bé tôi đọc chuyện cổ tích, rồi các bài học, các chuyện ngắn, tiểu thuyết tôi được đọc thường có một “motif” là người giàu là những kẻ ngu dốt, độc ác, tham lam, người nghèo thông minh, tốt bụng! Tôi là người nghèo nên thích lắm. Nhưng rồi càng ngày tôi càng thấy có cái gì đó sai sai! Tôi cứ tưởng điều này chỉ có ở Việt Nam nhưng khi đọc tự truyện của ông Chung Ju Yung thì hóa ra ở Hàn Quốc cũng có những điều tương tự. Ông Chung Ju Yung chỉ tốt nghiệp tiểu học, đi lên từ hai bàn tay trắng. Vậy mà khi ông thành công, ông cũng có lúc khốn khổ vì sự “kỳ thị người giàu”. Ông thốt lên rằng: “Người ta quan tâm đến việc tôi giàu nhất hay nhì Hàn Quốc làm gì! Tôi già rồi, lại có bệnh nên ăn kiêng, chỉ cơm với rau. Tôi cũng chỉ ngủ một giường, đi xe Hyundai, rời nhà từ sáng sớm, tối khuya mới về. Có bao nhiêu tiền tôi đầu tư làm nhà máy, mở rộng sản xuất để công nhân có việc làm, đất nước có sản phẩm chứ có vào người tôi cái gì đâu!” Ông nói một câu mà tôi cho là rất chí lí: “Đất nước muốn mạnh phải có các doanh nghiệp mạnh”. Hy vọng VinFast sẽ là một doanh nghiệp mạnh và nước ta sẽ có nhiều các doanh nghiệp mạnh như thế!

Những “thứ” tôi viết ra trên đây có “thứ” tôi nhớ được, có “thứ” tôi cóp nhặt trên mạng. Cũng chỉ là cóp nhặt dông dài, mua vui chốc lát mà thôi!”

Nguồn bài viết: Thầy Tuấn Lưu – Giảng viên Trường ĐH Bách Khoa Hà Nội.

=>>> Xem thêm: Thủ tướng Malaysia trải nghiệm lái xe Vinfast Lux SA2.0

Bạn cũng có thể thích Bài đăng cùng tác giả

Chia sẻ ý kiến của bạn

Thông Tin Cá Nhân

NamNữ

Trình Độ Học Vấn

Thông tin chung