Ô tô không chỉ là một chiếc xe, nó còn là bộ mặt của một quốc gia, theo Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc.
Câu nói của người đứng đầu Chính phủ trong buổi lễ khởi công xây dựng tổ hợp sản xuất ô tô VinFast trị giá 3,5 tỷ USD tại khu kinh tế Đình Vũ (Hải Phòng) vào 2017.
Người ta có thể nhận ra ánh đèn trên một chiếc xe Lexus ở khoảng cách 500 m, nhìn thấy dải đèn LED đặc trưng trên chiếc Cayenne từ phía bên kia toà nhà, hay dễ dàng nhận ra một chiếc Mustang khi nhìn vào lưới tản nhiệt của nó khi lướt đi trên những cung đường cao tốc hiện đại.
Một chiếc xe hơi sản xuất hoàn chỉnh có thể lăn bánh trên đường là sự kết hợp từ 650 đến 800 nghìn chi tiết khác nhau, dựa trên một chuỗi lắp ráp đòi hỏi sự tỉ mỉ lẫn sự chính xác đến tuyệt đối của những cỗ máy phức tạp.
Công nghiệp ô tô là một ngành công nghiệp cao cấp, nơi tổng hợp tinh hoa của các ngành cơ khí chế tạo, cơ khí chính xác, luyện kim, tự động hoá, sản xuất linh kiện, khí động học,… và công nghệ thông tin.
Thông qua những thương hiệu xe hơi trứ danh như Volkswagen, Ford, Toyota,… thế giới trong suốt những thập kỷ qua đã bị khuất phục hoàn toàn trước sự tài hoa và kỹ thuật đỉnh cao của những người Đức, người Nhật, người Mỹ.
Và giờ đây, Việt Nam đang đứng trước cơ hội “ngàn năm có một” – gia nhập chuỗi cung ứng, sản xuất ô tô toà cầu với sự khéo léo và thông minh của những “con sếu đầu đàn” như VinFast, Thaco hay TC Motor,… Bằng cách này hay cách khác, họ đã và đang từng bước giúp Việt Nam xác lập vị thế của một quốc gia phát triển trong tương lai.
Những ý niệm đầu tiên trong giấc mơ về một chiếc ô tô của riêng người Việt có lẽ đã được nhen nhóm từ một thương hiệu xe tải không mấy xa lạ với thế hệ 7x, 8x đời đầu – Vinaxuki do ông Bùi Ngọc Huyên gầy dựng.
Chập chững trong những bước đi đầu tiên về một ngành công nghiệp xe hơi của riêng mình, vào những năm 2004, Vinaxuki đã tiến hành xây dựng nhà máy ô tô tại huyện Mê Linh (Hà Nội) với công suất 20.000 xe/năm và sau đó là một nhà máy khác với quy mô 71 ha tại Hậu Lộc (Thanh Hoá).
Theo chia sẻ từ người đứng đầu doanh nghiệp, thời điểm ấy, Vinaxuki chỉ cần nhập linh kiện về lắp ráp ô tô, sản xuất một số chủng loại thùng xe tải, không đòi hỏi công nghệ cao nhưng cho lợi nhuận khủng. Năm thấp nhất doanh nghiệp có thể lãi 90 tỷ đồng, năm cao nhất lãi tới 160 tỷ đồng.
Thế nhưng, người đàn ông tuổi Canh Thìn không thoả chí với những khoản lợi nhuận kếch xù kiếm được từ việc lắp ráp ô tô đơn thuần. Có lần ông Huyên chia sẻ rằng muốn bắt kịp các nước trong khu vực thì không thể làm mãi như vậy. Ông Huyên nói trước báo giới.
Với niềm tin đó, Vinaxuki đã đổ rất nhiều tiền bạc đầu tư dây chuyền sản xuất để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá trên mỗi chiếc xe bán ra. Giai đoạn 2006 – 2008, nhà máy ô tô Vinaxuki Mê Linh đã có thể sản xuất trên 20 dòng xe tải với tỷ lệ nội địa hóa 27%, thậm chí tỷ lệ nội địa hoá trên một số mẫu xe ưu tiên đã đạt đến mức 40% – 50%, điều mà chưa một hãng xe Việt Nam nào ở thời điểm đó có thể làm được.
Vậy nhưng, sinh ra không hợp thời, vay nợ nhiều để thúc đẩy tăng trưởng nóng trong khi nhu cầu thị trường lúc bấy giờ có hạn, từ một doanh nghiệp làm ăn phát đạt với tham vọng sản xuất ô tô “made in Vietnam”, đến năm 2014 tất cả các nhà máy ô tô của Vinaxuki phải ngừng hoạt động, các ngân hàng liên tục tìm cách xiết nợ, thu hồi vốn. Đến nay, cuối đời người, ông chủ Vinaxuki đang phải gánh trên vai khoản nợ gần 2.800 tỷ đồng và giấc mơ đầu tiên về một chiếc xe hơi do chính người Việt làm ra đã vụn vỡ. Ông Huyên ngậm ngùi.
Không đổ tiền tự sản xuất một thương hiệu xe riêng như Vinaxuki, CTCP Trường Hải (THACO) của vị chủ tịch Trần Bá Dương trong những ngày đầu tiên khởi nghiệp lại bước đi bằng cách lắp ráp, gia công cho các thương hiệu nước ngoài. Tham vọng của Trường Hải là biến Việt Nam trở thành trung tâm sản xuất linh kiện phụ tùng, lắp ráp ô tô của ASEAN, tương tự những gì người Thái đã làm trước đó.
Ngay từ những năm 1997, dưới sự giúp đỡ của gia đình ông Nguyễn Bá Dương, một xưởng lắp ráp xe tải hạng nhẹ mang thương hiệu KIA đã ra đời. Năm 2003, Khu liên hợp sản xuất ô tô Chu Lai – Trường Hải đã chính thức đi vào hoạt động, tổng công suất dự kiến 170.000 xe/năm, với quy mô 650 ha, tổng vốn đầu tư đến nay hơn 30.000 tỷ đồng.
Cần mẫn gia công, lắp ráp, ngày nay, Trường Hải đã xây dựng được cho mình một “đế chế” ô tô rộng lớn tại Khu kinh tế mở Chu Lai (Quảng Nam) với đầy đủ tổ hợp 8 nhà máy lắp ráp, 19 nhà máy sản xuất linh kiện phụ tùng, một trung tâm nghiên cứu và phát triển, các cảng và hậu cần cảng cùng một trường cao đẳng nghề để cung cấp nguồn nhân lực.
Hướng đi đúng, đến nay Trường Hải với ba thương hiệu xe du lịch lắp ráp gồm Mazda, KIA và Peugeot đã trở thành nhà sản xuất, lắp ráp ô tô số 1 tại Việt Nam, với 34,3% thị phần, theo dữ liệu từ Chứng khoán Bảo Việt.
Theo Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam (VASI), tỷ lệ nội địa hóa của ô tô Trường Hải đến thời điểm hiện tại là tốt nhất, từ 20% đến gần 46% cho các loại xe. Ngoài ra, Trường Hải cũng là doanh nghiệp duy nhất tại Việt Nam có khả năng bán ngược trở lại các linh kiện ô tô cho công ty khác như Ford, Mitsubishi,…
Trong một lần chia sẻ trước truyền thông, Chủ tịch THACO ông Trần Bá Dương cho biết nếu tỷ lệ nội địa hoá đạt 40% thì có thể nghĩ xa hơn, hướng đến xuất khẩu ngược ra các nước ASEAN. Ông Dương nói.
Như một gạch nối xuyên suốt hơn hai thập kỷ qua, giấc mơ có thật về một nền công nghiệp ô tô Việt Nam được truyền lại từ thế hệ này qua thế hệ khác, từ doanh nghiệp này qua doanh nghiệp khác. Và dù bằng cách này hay cách khác, mạch ngầm khát vọng đó vẫn chưa bao giờ ngừng chảy.
VinFast – đứa con sinh sau đẻ muộn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời vào năm 2017 – một thời điểm không ai ngờ tới, như mảnh ghép cuối cùng để biến những khát vọng của lớp người đi trước thành hiện thực.
Trong những ngày đầu tiên, cái tên VinFast khiến nhiều người không khỏi hoài nghi về mục đích và hiệu quả hoạt động của nó khi thị trường đã có quá nhiều tên tuổi với hàng chục năm kinh nghiệm như THACO, Thành Công hay Toyota, Honda,…
Vậy nhưng, từ những chiếc xe đô thị hạng A Fadil đầu tiên lăn bánh trên đường, đến ngày hôm nay với gần 30.000 xe VinFast được bán ra thị trường sau hơn 18 tháng và đứng thứ tư về doanh số bán hàng trong năm 2020 người ta mới gật đầu công nhận về sự nghiêm túc của VinFast trong việc chinh phục giấc mơ Việt Nam.
Chủ tịch Vingroup kiên quyết theo đuổi mục tiêu đến năm 2021 sẽ có thể xuất khẩu xe điện sang thị trường Mỹ. Ông đã bỏ tiền túi đầu tư khoảng 2 tỷ USD để đạt được mục tiêu này. Số tiền 2 tỷ USD đóng góp khoảng một nửa tổng vốn đầu tư của VinFast.
Rút kinh nghiệm từ những doanh nghiệp đi trước, để đạt được mục tiêu tỷ lệ nội địa hoá 60% trên mỗi chiếc xe bán ra, VinFast đã dành riêng 70 ha trong tổ hợp sản xuất trị giá 3,5 tỷ USD của mình cho các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ.
Sau hơn 2 năm có mặt trên thị trường, hãng xe Việt đã gây bất ngờ với truyền thông trong và ngoài nước khi mới đây đã công bố 3 mẫu ô tô điện đầu tiên, do chính mình nghiên cứu, sản xuất. VinFast chia sẻ mục tiêu sẽ mở bán 3 mẫu xe này tại thị trường Mỹ, châu Âu và Canada từ tháng 11/2021 và bàn giao xe từ tháng 6/2022. Đây thực sự là một bước nhảy vọt đối với một hãng xe non trẻ như VinFast nói riêng và ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói chung.
Trong buổi lễ khởi công xây dựng tổ hợp nhà máy VinFast tại Hải Phòng, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã kể lại câu chuyện về thương hiệu xe hơi nổi tiếng nhất nước Mỹ là GM. Khi tập đoàn này ở bên bờ vực của phá sản, Tổng thống Obama khi đó còn đương chức đã quyết định “cứu sống” GM bằng mọi giá với mong muốn giữ vững thương hiệu quốc gia.
Nhà sáng lập Hyundai Chung Ju Yung cũng từng viết: “Chiếc xe hơi là biểu hiện về trình độ khoa học kỹ thuật của đất nước chế tạo ra nó. Nó cũng chính là hình ảnh của đất nước đó. Một đất nước có thể sản xuất chiếc xe hơi hoàn thiện thì cũng có thể sản xuất được tất cả mọi thứ, kể cả máy bay một cách hoàn thiện.”
Lịch sử đã chứng minh rằng, một nền công nghiệp thành công sẽ đem lại thành công cho cả một quốc gia. Các nhà máy bán dẫn và công nghệ bán dẫn đã kéo cả Đài Loan trở thành con rồng châu Á, ngành công nghiệp sản xuất ở nước ngoài đưa Nhật Bản lên vị thế của cường quốc thứ ba thế giới và ngành cơ khí công nghiệp nặng kéo cả nước Nga ra khỏi cuộc khủng hoảng Liên Xô. Vậy ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam một ngày nào đó liệu rằng có đủ sức biến đôi bờ sông Hồng với những bãi bồi, cỏ lau và hai mùa nước lũ thành bờ sông Mississippi với những nhà máy, công xưởng, và đường cao tốc?
Câu trả lời có lẽ xin nhường lại cho những cái tên như VinFast, THACO hay TC Motor. Người viết chỉ xin dẫn lại một câu nói của người đứng đầu Chính phủ: “Một đất nước có thu nhập bình quân người dân trên dưới 3.000 USD, xu hướng ô tô hoá đang phổ cập, thì không cớ gì không phát triển công nghiệp ô tô.” Nếu không phải lúc này thì sẽ là khi nào?
Tác giả: Thiên Trường
Thiết kế: Justin Bui
