(News.oto-hui.com) – Kể từ khi ngành công nghiệp xe chạy bằng nhiên liệu phát triển, Nhật Bản luôn luôn đóng vai trò quan trọng trên thế giới. Tuy nhiên, các hãng xe Nhật lại thất thế trên thị trường xe điện.
Một danh tiếng tốt đương nhiên đảm bảo doanh số bán hàng. Trong phân khúc thị trường xe chạy bằng nhiên liệu vào năm ngoái – Toyota, Honda, Nissan và các công ty ô tô Nhật Bản khác đang vững vàng ở vị trí dẫn đầu tại thị trường ô tô Trung Quốc và toàn cầu.
Tuy nhiên, lợi thế này đã không mở rộng sang lĩnh vực xe năng lượng mới mà cụ thể ở đây là thị trường xe điện.
Kể từ khi ngành công nghiệp xe năng lượng mới nổi lên vào năm 2014, Toyota, Honda và Nissan dù miệng chỉ trích xe điện nhưng vẫn luôn ôm mộng sản xuất xe điện.
Trong danh sách doanh số xe năng lượng mới toàn cầu năm ngoái, các công ty xe hơi Nhật Bản không chỉ bị thế lực mới như Tesla bỏ lại, mà còn bị Volkswagen, BMW và Mercedes-Benz, những công ty xe hơi truyền thống, vượt qua một số vị trí.
Nhìn theo chiều hướng này, các hãng xe hơi Nhật Bản như Toyota, Honda, Nissan đã rơi vào thế “mất lợi thế” trong lĩnh vực xe năng lượng mới, thậm chí còn đánh mất tên tuổi. Vậy, làm thế nào mà các công ty ô tô này lại từ vị trí thống trị trước đây của xe chạy bằng nhiên liệu trở thành “dân thường” của xe năng lượng mới?
“Người Nhật là vua” trong kỷ nguyên xe chạy bằng nhiên liệu
“Xe Nhật rẻ hơn dòng của Mỹ, và bền hơn dòng của Đức.”
Nói đến xe chạy bằng nhiên liệu của Nhật thì người am hiểu xe và dân trong nghề sẽ có đánh giá như trên, xét cho cùng thì xe bền, rẻ, ít hỏng vặt đã trở thành ấn tượng của xe Nhật đối với người tiêu dùng trên thế giới. Với những đặc điểm này, Toyota, Honda và các thương hiệu Nhật Bản như Nissan đã trở thành những thế lực không thể thay thế trên thị trường ô tô quốc tế.
Sự nảy mầm của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản bắt đầu từ đầu thế kỷ 20. Vào thời điểm đó, ở Nhật Bản vẫn chưa có khái niệm trưởng thành về ô tô, tuy nhiên, khi các công ty ô tô của Mỹ như Ford và Chrysler đặt chân lên đất Nhật, họ đã nhanh chóng tiếp thu và tạo ra sản phẩm của riêng mình.
Chỉ trong năm 1925, Ford đã đưa gần 20.000 mẫu xe Model T đến Nhật Bản, đồng thời trực tiếp xây dựng nhà máy tại Yokohama và bắt đầu sản xuất ô tô. GM và Chrysler, vốn không quan tâm nhiều đến thị trường Nhật Bản, cũng đã thành lập các phòng kinh doanh xe hơi đặc biệt tại Nhật Bản.
Khi ngày càng có nhiều công ty ô tô châu Âu và Mỹ vào Nhật Bản, điều đó buộc chính phủ Nhật Bản phải bắt đầu suy nghĩ về tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô đối với sự phát triển kinh tế của Nhật Bản, do đó Luật Công nghiệp sản xuất ô tô chính thức được thực hiện tại Nhật Bản vào năm 1936 để hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô phát triển.
Dưới sự ủng hộ của chính phủ, các thương hiệu ô tô địa phương của Nhật Bản như Isuzu, Mitsubishi, Toyota, Honda và Nissan lần lượt ra đời.
Do không có kinh nghiệm chế tạo ô tô nên các công ty này phải “vừa học vừa làm” bằng cách bắt chước các mẫu xe châu Âu và Mỹ.
Tuy nhiên, do ảnh hưởng của các công ty xe hơi châu Âu và Mỹ, các mẫu xe địa phương này đã không thành công trong việc mở cửa thị trường xe hơi nội địa Nhật Bản. Mãi cho đến khi Chiến tranh thế giới thứ hai bùng nổ, Ford và các hãng xe hơi Âu Mỹ lần lượt buộc phải rút khỏi thị trường Nhật Bản, Toyota và các hãng xe hơi địa phương mới bắt đầu phát triển.
Sau Chiến tranh thế giới thứ hai, Nhật Bản đã trải qua một thập kỷ phục hồi, ngành công nghiệp ô tô, vốn bị đình chỉ bởi chiến tranh năm 1955, bắt đầu phát triển nhanh chóng.
Tuy nhiên, đối với Nissan vào thời điểm đó, hãng vẫn đang đi con đường “giới thiệu công nghệ”. Năm 1953, Nissan chính thức giới thiệu dây chuyền sản xuất sedan A40 của Công ty Austin, và 3 năm sau đó, ra mắt mẫu sedan “DATSUN210” được sản xuất tại Nhật.
Toyota ban đầu muốn sản xuất ô tô bằng cách giới thiệu dây chuyền sản xuất ô tô của Ford, nhưng cuối cùng sự hợp tác này không thành công, và Toyota chỉ có thể dấn thân vào con đường tự phát triển. Để đáp ứng tốt hơn thị trường nội địa Nhật Bản, Toyota đã nghiên cứu thị trường trước khi chế tạo xe và nhận thấy rằng về cơ bản thị trường cần có một chiếc xe bền bỉ, tiết kiệm nhiên liệu và nhỏ gọn.
Sau đó, Toyota đã tung ra một chiếc sedan cỡ nhỏ mang tên “Crown” vào tháng 10/1955 để đáp ứng nhu cầu trên. Ngay khi ra mắt, mẫu xe này đã trở nên rất phổ biến, trong những năm tiếp theo, Nissan và Honda cũng tung ra Bluebird và N360.
Sau khi hoàn thành việc thống trị thị trường nội địa, các thương hiệu ô tô Nhật Bản này đã nhắm đến thị trường Mỹ ở bên kia bờ đại dương.
Thật trùng hợp, khi cuộc khủng hoảng dầu mỏ toàn cầu nổ ra vào năm 1973, tác động trực tiếp là giá dầu tăng vọt, theo số liệu thống kê liên quan, giá dầu trong nước của Mỹ trong năm là 4,17 USD / thùng, và nó đã tăng gấp ba lần lên 12,52 USD / thùng vào năm sau.
Vì giá dầu cao, người Mỹ đã từ bỏ những chiếc xe Mỹ có mức tiêu hao nhiên liệu quá nhiều để chuyển sang những chiếc xe Nhật có mức tiêu hao nhiên liệu thấp hơn. Lấy ví dụ như Honda Civic, khi nó cập bến thị trường Mỹ vào năm 1973, doanh số hàng năm của nó là 32.000 chiếc, và năm tiếp theo nó đã bán được 43.000 chiếc, đến năm thứ 3, nó bùng nổ và trực tiếp vượt quá 100.000 chiếc.
Đồng thời, Toyota, Honda và các hãng xe hơi khác đã xây dựng nhà máy tại Mỹ trong những năm đó. Mitsubishi hợp tác với Chrysler, Mazda với Ford và Suzuki với GM.
Trên cơ sở này, vào năm 1980, sản xuất xe hơi của Nhật Bản đã vượt qua Mỹ để đứng đầu thế giới và các thương hiệu xe hơi Nhật Bản đã hoàn thành việc triển khai tổng thể tại thị trường Bắc Mỹ trước năm 2000.
Sau khi đạt được kết quả này, các thương hiệu Nhật Bản này tiếp tục đặt tầm ngắm vào thị trường Trung Quốc.
Các thương hiệu như Toyota, Honda và Nissan liên tiếp gia nhập thị trường ô tô Trung Quốc vào khoảng năm 2000. Đối mặt với thị trường cực kỳ rộng lớn này, các công ty ô tô này đã chọn hình thức “liên doanh kép” để mở cửa thị trường. Nói một cách đơn giản, các thương hiệu Nhật Bản này đã liên doanh với các công ty ô tô Trung Quốc như SAIC và FAW để sản xuất và bán ô tô.
Các mẫu xe dưới sự hợp tác đôi bên vẫn có đặc điểm là tiết kiệm chi phí và tiêu thụ ít nhiên liệu nên chúng rất phù hợp với nhu cầu Trung Quốc trong giai đoạn đầu phổ biến ô tô từ năm 2000 đến năm 2010 và thị phần đã tăng lên đáng kể. Theo thống kê từ Gasgoo, xe hơi Nhật Bản chiếm 15,24% thị trường xe du lịch Trung Quốc vào năm 2002, và thị phần này đã tăng lên 30,79% vào năm 2008.
Sau đó, do ảnh hưởng của mối quan hệ xấu đi giữa Trung – Nhật, thị phần ô tô Nhật Bản sụt giảm trong năm 2011, nhưng sau đó nhanh chóng phục hồi.
Tính đến năm ngoái, các thương hiệu liên doanh Nhật Bản vẫn chiếm vị thế lớn trên thị trường ô tô Trung Quốc. Trong bảng xếp hạng thị phần ô tô liên doanh tại Trung Quốc năm 2020, hãng xe Đức đứng đầu với 25,5% thị phần và hãng xe Nhật Bản theo sát phía sau với 24,1% và xếp thứ hai.
Trên phạm vi toàn cầu, vị thế của ô tô Nhật Bản cũng không dễ lung lay. Theo số liệu của Viện nghiên cứu IHS Markit, trong bảng xếp hạng doanh số bán hàng của các công ty ô tô chủ đạo toàn cầu năm 2020, Toyota chiếm vị trí đầu tiên với 9,528 triệu xe, Nissan và Honda cũng chiếm vị trí thứ ba và thứ sáu.
Về vấn đề này, tờ Nikkei cho biết “các công ty Nhật Bản đã cho thấy lợi thế áp đảo trên thị trường ô tô truyền thống”. Tuy nhiên, lợi thế này đã không mở rộng sang thị trường xe điện.
Con đường phát triển các phương tiện năng lượng mới của Nhật Bản: “Dậy sớm nhưng bắt kịp muộn”
Cuộc khủng hoảng dầu mỏ 1973 giúp Nhật vượt Mỹ về sản xuất ô tô nhưng cũng khiến chính phủ Nhật Bản quyết tâm đẩy nhanh tiến độ của chương trình nghiên cứu xe điện. Tháng 4/1977, Bộ Thương mại Quốc tế và Công nghiệp Nhật Bản đặt mục tiêu sản xuất hàng loạt 200.000 xe điện vào năm 1986, cụ thể là kế hoạch nghiên cứu xe điện 1.0. Do đó, Nhật Bản đã trở thành một trong số ít quốc gia trên thế giới phát triển điện khí hóa ô tô sớm nhất thế giới.
Các công ty xe hơi Nhật Bản như Toyota và Honda đã bắt đầu triển khai các phương tiện năng lượng mới, trong đó Nissan đã triển khai điện khí hóa sớm hơn Toyota và Honda, thậm chí trước cả các chính sách của chính phủ.
Ngay từ năm 1947, Nissan và Tokyo Electric Motor Company đã cho ra mắt chiếc xe điện đầu tiên của Nhật Bản, TAMA EV, có phạm vi hoạt động 65 km trong một lần sạc, đây được coi là một kết quả tương đối tốt vào thời điểm đó. Với nền tảng này, Nissan bắt đầu tự phát triển xe điện.
Năm 1973, Nissan cho ra mắt mẫu xe chạy điện thuần túy EV4-P đầu tiên. Mười năm sau, Nissan một lần nữa tung ra mẫu xe March EV – chiếc xe điện thuần túy đầu tiên trên thế giới.
Sau đó, Nissan tiếp tục phát triển con đường chạy điện thuần túy và một lần nữa tung ra mẫu xe mới Prairie Joy EV vào năm 1996. Cùng lúc đó, hai ông lớn Toyota và Honda từ từ xuất hiện trên đường đua và bắt đầu bố trí theo hướng điện khí hóa.
Năm 1992, Toyota thành lập bộ phận “Phòng Kế hoạch Xe điện” trong công ty. So với việc Nissan lựa chọn trực tiếp con đường thuần điện làm hướng phát triển chính của mình, ngay từ đầu Toyota đã gặp vướng mắc – đó là chọn con đường nào? Pin nhiên liệu thuần điện, hybrid hoặc hydro?
Sau một số cuộc thảo luận, Toyota đã đưa ra một quyết định táo bạo hơn trong ngành – thực hiện tất cả ba lộ trình.
Sau đó, Toyota đã đi đầu trong việc khởi động dự án nghiên cứu và phát triển xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro, và cho ra đời hai phương tiện chạy pin nhiên liệu hydro FCEV-1 và FCEV-2 sau năm 1996.
Xe hybrid cũng đang được phát triển đồng bộ với xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro. Năm 1993, Toyota thành lập bộ phận BEVF làm bộ phận chính để quảng bá xe hybrid, và hai năm sau đó đã cho ra mắt mẫu xe điện hybrid Toyota thế hệ đầu tiên – Prius.
Chỉ hai năm sau khi Toyota ra mắt Prius, Honda cũng ra mắt mẫu xe hybrid đầu tiên của mình – J-VX.
Ngay khi thế giới bên ngoài tin rằng Toyota sẽ tiếp tục nghiên cứu và phát triển mẫu xe hybrid dựa trên thành công của Prius, Toyota đã chuyển hướng sang lĩnh vực điện thuần túy và cho ra đời mẫu xe điện thuần túy RAV4 EV thế hệ đầu tiên vào năm 1996. Mẫu xe này có quãng đường đi được là 153 km.
Năm 2000, Toyota đã từ bỏ con đường xe điện thuần túy với những ưu điểm lớn và chuyển sang con đường sử dụng pin nhiên liệu hybrid và hydro.
Khi Toyota và Honda giới thiệu các mẫu xe mới qua từng năm, Nissan cũng không chịu tụt lại phía sau.
Năm 2010, chiếc hatchback của Nissan, mẫu Leaf, tạo nên tiếng vang lớn trong cộng đồng xe điện, với doanh số cộng dồn hơn 500.000 xe trên toàn cầu tính đến hết 2020.
Ngay khi Toyota, Honda và Nissan đang làm việc trên các lộ trình xe điện, một đối thủ mạnh mẽ đã đến với họ.
Năm 2008, Tesla ra mắt sản phẩm đầu tiên của mình, Roadster, có phạm vi hoạt động hơn 320 km và thời gian tăng tốc từ 0 đến 100 km dưới 4 giây. Loại hiệu suất này có thể nói là đánh bại hầu hết các mẫu xe trên thị trường lúc bấy giờ, trong đó đương nhiên bao gồm cả các mẫu xe chạy điện thuần túy của Toyota và Nissan.
Trước đối thủ này, cùng với sự trỗi dậy và phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp ô tô năng lượng mới trong nước của Trung Quốc và các công ty xe hơi truyền thống cũng đã bắt đầu nỗ lực phát triển xe điện, Toyota, Nissan và Honda bắt đầu tăng tốc trong các loại xe chạy điện thuần túy.
Tuy nhiên, thực tế đã chứng minh hiệu quả hoạt động của Nissan ở khía cạnh xe hơi điện khí hóa ở mức chấp nhận được, còn Toyota và Honda thì kém xa.
Theo thống kê từ cơ quan dữ liệu Ev-Sales, Tesla, Volkswagen và BYD xếp thứ ba trong bảng xếp hạng toàn cầu về các công ty ô tô năng lượng mới vào năm 2020. Trong số 20 công ty hàng đầu, Nissan đứng thứ 14 với 62.029 xe và Toyota đứng thứ 14 với 62.029 xe, 55624 xe xếp thứ 17, Honda thậm chí còn không lọt vào danh sách.
Nhìn lại hiện tại, mặc dù các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản như Toyota, Honda và Nissan đã “bắt đầu sớm” nhưng họ đã đánh mất tên tuổi của mình trong lĩnh vực xe năng lượng mới.
Lý do đằng sau điều này có thể nằm ở sự hiểu lầm về tuyến đường điện khí hóa của các công ty xe hơi Nhật Bản.
Những khó khăn và thay đổi của ô tô Nhật Bản trong quá trình phát triển điện khí hóa
Đối với lộ trình xe điện thuần túy, Toyota và Honda, hai công ty xe hơi lớn của Nhật Bản, chưa bao giờ xem xét một cách nghiêm túc.
Yago Takahiro, cựu chủ tịch của Honda, luôn giữ thái độ bảo thủ đối với con đường công nghệ xe điện thuần túy. Ông từng tuyên bố trước công chúng rằng triển vọng thị trường đối với xe điện thuần túy là rất mơ hồ và nhu cầu tăng trưởng rất có thể sẽ thấp hơn kỳ vọng của hầu hết các nhà sản xuất ô tô. Đồng thời, các hãng phải phụ thuộc nhiều vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng và công nghệ pin điện.
Nói theo cách khác, nếu cơ sở hạ tầng như trạm sạc và công nghệ như pin điện chưa trưởng thành, các hãng xe điện sẽ chưa thể thu hồi vốn nhanh chóng. Vì lý do này, Honda luôn chọn con đường xe hybrid là con đường chính và pin nhiên liệu hydro là ý tưởng bổ sung cho việc nghiên cứu và phát triển kể từ khi phát triển các loại xe năng lượng mới.
So với ông Takahiro Yago, chủ tịch Toyota Akio Toyoda đã trực tiếp chỉ trích sự “thổi phồng quá mức” khả năng sinh lời của xe điện trong nhiều bài phát biểu trước công chúng.
Theo quan điểm của ông, những người ủng hộ xe điện đã không xem xét chi phí cao do chuyển đổi ngành công nghiệp và lượng khí thải carbon do việc tiêu thụ điện của xe điện mang lại. Ngoài ra, nếu lệnh cấm xe chạy bằng nhiên liệu được thực hiện vội vàng, mô hình kinh doanh hiện tại của ngành công nghiệp ô tô sẽ sụp đổ, kéo theo đó là một số lượng lớn các công ty sẽ chết và một số lượng lớn người lao động mất việc làm.
Do đó, ngay cả sau khi Toyota thành lập công ty mới chịu trách nhiệm nghiên cứu và phát triển xe điện vào năm 2016, ông Akio Toyoda vẫn không quá quyết tâm phát triển xe điện thuần túy. Ông từng nói trong một cuộc họp truyền thông rằng “Xe điện hiện đang là tâm điểm chú ý của mọi người, nhưng trước khi thị trường quyết định định dạng truyền động nào sẽ thành công, Toyota vẫn sẽ sử dụng công nghệ hybrid và pin nhiên liệu làm hệ thống truyền động phát triển cốt lõi”.
Nếu nhìn vào sự phát triển của xe điện thuần túy, sạc, hoán đổi ắc quy, pin điện và các ngành công nghiệp khác trong những năm gần đây, có thể nói sự hiểu biết của họ mang hướng bảo thủ và thiển cận.
Lý do cho sự hiểu lầm này là do tác động môi trường địa phương và các cân nhắc về lợi ích của Nhật Bản.
Công nghệ pin điện là một phần quan trọng trong sự phát triển của xe điện thuần túy trong khi Nhật Bản là quốc gia dẫn đầu tuyệt đối trong lĩnh vực pin nhiên liệu toàn cầu. Công ty Think tank Technova từng đưa ra một báo cáo cho biết “Nhật Bản rất mạnh trong lĩnh vực sản xuất linh kiện và vật liệu pin nhiên liệu, và có lợi thế cạnh tranh trên quy mô toàn cầu”.
Ví dụ, trong số các nhà sản xuất linh kiện và vật liệu ngăn xếp pin nhiên liệu, có các công ty nổi tiếng như JSR, Asahi Glass, và Nippon Steel & Sumitomo Metal. Trong lĩnh vực bồn chứa nhiên liệu hydro áp suất cao, Toray và các công ty khác cũng có năng lực mạnh mẽ.
Từ góc độ an ninh quốc gia, việc đặt cược vào xe chạy bằng pin nhiên liệu của Nhật Bản cũng có lợi hơn so với đặt cược vào xe chạy điện thuần túy. Nguyên liệu thô cần thiết để sản xuất pin nhiên liệu hầu như có thể được cung cấp trong nước trong khi tất cả các nguyên liệu thô cần thiết để sản xuất pin điện đều phải nhập khẩu từ nước ngoài.
Sau khi cân nhắc những ưu và khuyết điểm, Nhật Bản đã xây dựng kế hoạch quảng bá xe chạy pin nhiên liệu cho người dùng thông thường vào năm 2015. 5 năm sau, chính phủ Nhật Bản lần đầu tiên giới thiệu sự phát triển của pin nhiên liệu hydro trong “Chiến lược Trẻ hóa Nhật Bản”. Công việc sơ bộ để xây dựng các trạm tiếp nhiên liệu hydro đã được bắt đầu.
Chính vì vậy, ngay cả Nissan, vốn đang tập trung vào nghiên cứu và phát triển xe điện thuần túy, đã bắt đầu nghiên cứu và phát triển xe chạy bằng pin nhiên liệu vào năm 2016, và vào tháng 9 cùng năm đã cho ra mắt một mẫu thử nghiệm sử dụng nhiên liệu sinh học bio-ethanol.
Ngoài sự lãnh đạo của chính phủ, có những cân nhắc về chi phí đối với các công ty xe hơi như Toyota và Honda khi không tập trung vào việc phát triển xe điện thuần túy.
Do lợi thế của ngành công nghiệp địa phương, sự phát triển của pin nhiên liệu có thể giảm chi phí R&D của công ty xuống mức rất thấp. Đối với xe hybrid, các hãng không cần phải xây dựng lại kiến trúc xe chạy nhiên liệu như xe điện thuần túy mà chỉ cần sửa đổi lại một chút.
Tuy nhiên, khi các công ty xe hơi truyền thống của Đức như Volkswagen, Mercedes-Benz và BMW đang đẩy mạnh nỗ lực phát triển xe điện thuần túy trong hai năm qua, cùng với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt trên đường đua này, các công ty xe hơi Nhật Bản mà đại diện là Toyota và Honda đã nhận ra thực tế – nếu họ không nỗ lực trong lĩnh vực xe điện thuần túy, có lẽ họ sẽ hoàn toàn tụt hậu trong kỷ nguyên năng lượng mới.
Để phục hồi sự suy giảm, Toyota, Honda và Nissan đã tăng tốc hành động của họ.
“Năm 2020 là năm đầu tiên Toyota ra mắt EV. Toyota có kế hoạch tung ra hơn 10 mẫu xe điện thuần túy vào năm 2025. Cùng với việc phổ biến xe điện, Toyota cũng sẽ tiến hành xây dựng và phát triển hệ thống tái chế và tái sử dụng pin,” theo ông Hirosaka Kishi, Phó tổng giám đốc điều hành cấp cao của Toyota.
Vào năm nay, Toyota đã ra mắt dòng xe điện hoàn toàn mới “TOYOTA bZ” tại Triển lãm ô tô Thượng Hải.
So với việc Toyota tung ra các mẫu xe điện mới, Honda đã thay thế người đứng đầu công ty để đẩy nhanh quá trình điện khí hóa. Tháng 3/2021, Toshihiro Mibu, chủ tịch mới của Honda, đã xuất hiện tại cuộc họp báo trước đó và chính thức thay thế ông Takahiro Yago. Theo kế hoạch, Honda sẽ nâng tỷ lệ bán xe điện và xe chạy pin nhiên liệu lên 100% trước đại hội thường niên năm 2040.
Để đạt được mục tiêu điện khí hóa, Toshihiro Mibu cho biết Honda sẽ đầu tư khoảng 46,3 tỉ USD cho kế hoạch nghiên cứu và phát triển điện khí hóa xe hơi trong sáu năm tới, bất kể biến động của doanh thu bán hàng.
Nissan, hãng vượt trội hơn Toyota và Honda về điện khí hóa, cũng đang tăng tốc.
“Trung Quốc là một trong những thị trường rất quan trọng của Nissan. Thị trường ô tô Trung Quốc đang trải qua những thay đổi to lớn nhờ các công nghệ như hệ thống truyền động và hệ dẫn động điện. Nissan đã chuẩn bị đầy đủ để đáp ứng xu hướng này,” theo giám đốc điều hành của Nissan.
Để đạt được mục tiêu này, Nissan có kế hoạch tung ra 9 mẫu xe dẫn động điện tại thị trường Trung Quốc vào năm 2025, bao gồm cả mẫu crossover SUV-Nissan Ariya chạy điện thuần túy, và giới thiệu công nghệ e-POWER nền tảng điện thuần túy cho thị trường Trung Quốc.
Mặc dù không biết liệu sự tăng tốc như vậy có thay đổi được đà sa sút của các công ty ô tô Nhật Bản hay không nhưng họ đang ở thế khó khi đã đánh mất vị trí đứng đầu và giờ đây phải nỗ lực để giành lại.
Bài viết liên quan:
- Có phải hay không ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản trên bờ vực sụp đổ?
- Xe Kei – Xe “Quốc dân” của Nhật Bản: Giá siêu rẻ, siêu tiết kiệm nhiên liệu
- Xe hơi tại Nhật Bản sẽ thiết kế theo tiêu chuẩn mới, đảm bảo an toàn cho người cao tuổi
