Cao Hồng Sơn

Nội địa hóa ô tô và vấn đề nan giải về sản lượng

Ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam đã có nhiều bước chuyển mình trong 1 vài năm gần đây. Tuy nhiên, dù đã được đầu tư kỹ lưỡng cùng các chính sách liên tục được đưa ra nhưng vấn đề nội địa hóa ô tô vẫn gặp nhiều khó khăn. Và nguyên nhân chủ yếu chính là sản lượng. Sản xuất đến đâu, nhập khẩu ở mức độ nào là câu chuyện luôn nổi lên trong các báo cáo của ngành ô tô lẫn công nghiệp hỗ trợ trong hơn 20 năm qua mà chưa có lời giải đáp.

Nội địa hóa để cạnh tranh và những kỳ vọng chưa đạt được

Theo Bộ Công Thương, mặc dù đặt mục tiêu đạt tỷ lệ nội địa hóa xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi là 40% vào năm 2002, 60% vào năm 2010 nhưng đến nay, tỷ lệ này mới chỉ đạt từ 7 – 10%. Tại một số doanh nghiệp, tỷ lệ nội địa có cao hơn mức bình quân nhưng vẫn còn rất thấp so với các nước. Chẳng hạn, tại Trường Hải (Thaco), tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đạt 15 – 18%, Toyota Việt Nam đạt 37%, trong khi mức trung bình trong khu vực là 55 – 60% và Thái Lan là 80%.

Không chỉ vậy, các sản phẩm được doanh nghiệp Việt Nam sản xuất đều mang hàm lượng công nghệ thấp như săm, lốp, ghế ngồi, gương, kính, dây điện, ắc quy, các chi tiết nhựa. Hiện có đến 80 – 90% nguyên liệu chính cho sản xuất linh kiện như thép hợp kim, hợp kim nhôm, hạt nhựa, cao su kỹ thuật cao phải nhập khẩu. Hằng năm, các doanh nghiệp phải nhập khẩu khoảng 2 – 3,5 tỷ USD các linh kiện, phụ tùng phục vụ cho sản xuất, lắp ráp và sửa chữa xe.

Chia sẻ về vấn đề này, ông Toru Kinoshita – Tổng giám đốc Công ty Toyota Việt Nam cho biết: “Lúc đầu, Công ty gặp nhiều khó khăn khi muốn tăng tỷ lệ nội địa hóa do thị trường ô tô lúc đó quá nhỏ, chỉ vài ngàn xe mỗi năm nhưng có tới 10 nhà sản xuất với 20 nhãn hiệu. Để nâng dần tỷ lệ nội địa hóa, Công ty đã thuyết phục một số doanh nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện của Nhật vào Việt Nam đầu tư. Khó khăn lớn nhất mà Toyota gặp phải khi nội địa hóa sản phẩm là quy mô thị trường còn nhỏ nên chi phí sản xuất cao và chênh lệch nhiều về giá so với các nước trong khu vực, đặc biệt là thuế nhập khẩu từ các nước ASEAN về Việt Nam là 0% kể từ đầu năm 2018.

Lãnh đạo ngành công thương cũng thừa nhận quy mô thị trường ô tô Việt Nam hiện còn quá nhỏ. Cụ thể, Việt Nam đứng vị trí cuối trong 5 nước có ngành công nghiệp ô tô tại ASEAN, bằng 1/10 quy mô thị trường ô tô của Thái Lan và bằng 1/14 của Indonesia.

Tỷ lệ nội địa hóa vẫn còn rất thấp

Ông Phạm Văn Tài – Tổng giám đốc Thaco cho rằng, hiện nay nội địa hóa vẫn là bài toán khó đối với doanh nghiệp ngành ô tô. Các doanh nghiệp cần bí quyết công nghệ và sản lượng lớn trong khi thị trường Việt Nam còn tương đối nhỏ. Tuy nhiên, doanh nghiệp phải gia tăng tỷ lệ nội địa hóa mới có thể làm chủ công nghệ, giảm giá thành, nâng cao năng lực cạnh tranh cho sản phẩm.

Chỉ có tăng tỷ lệ nội địa hóa doanh nghiệp mới chủ động được nguồn cung ứng vật tư, linh kiện, phụ tùng phục vụ sản xuất và gia tăng hàm lượng sản xuất trong nước, đáp ứng yêu cầu xuất khẩu.

Thị trường – Chìa khóa cho bài toán khó

Khoảng 4 năm trước, khi lên kế hoạch xây nhà máy ô tô Mazda mới, hiện đại hơn sau khi đã hợp tác với Mazda nhiều năm và đã bán được khoảng 20.000 xe của thương hiệu này mỗi năm, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT Công ty Ô tô Trường Hải (Thaco) nhận được không ít lời bàn tán và cho là “lãng phí, không tính toán ngay từ đầu, nên phải đầu tư làm nhiều nhà máy ở các quy mô khác nhau”.

THACO chú trọng phát triển cơ khí
THACO chú trọng phát triển cơ khí

Theo các ý kiến này, nếu đầu tư nhà máy quy mô lớn ngay từ khi hợp tác với Mazda, giai đoạn 2011 – 2012, thì Thaco sẽ không mất thời gian đầu tư đi, đầu tư lại khi vẫn sản xuất mặt hàng đó.

Trả lời những thắc mắc này, ông Dương cho phóng viên Báo Đầu tư hay, quyết định đầu tư của Thaco được dựa trên tín hiệu thị trường. “Nếu làm lớn ngay từ đầu trong khi thị trường chưa tiêu hoá nổi sản lượng mình đưa ra, thì các chi phí đầu tư, khấu hao đều phải tính vào giá thành, dẫn tới giá bán cao, khó cạnh tranh, nhà máy sẽ vất vả để xoay xở, tồn tại”.

Chọn hướng đi này, Thaco đã quyết liệt mở rộng thị trường để đạt doanh số bán đến mức kinh tế, làm tiền đề cho việc gia tăng sản xuất, nội địa hóa ngay tại Việt Nam.

Trong những năm đầu khi làm ô tô, Thaco đã chọn đi vào các chi tiết cồng kềnh như ghế, thùng xe (với xe tải), hay dùng nhiều lao động như dây điện để nội địa hóa và tiến dần lên các chi tiết phức tạp hơn.

Từ thực tế, chủ thương hiệu ô tô chỉ đồng ý cho các linh kiện, phụ tùng lắp vào xe khi đáp ứng được các tiêu chuẩn kỹ thuật và có chi phí hợp lý, Thaco, với lợi thế sản xuất nhiều phân khúc, nhiều thương hiệu xe đã chọn được những chi tiết tương tự ở các dòng xe khác nhau, giúp đạt sản lượng kinh tế trong quá trình làm công nghiệp hỗ trợ. Nhờ vậy, tỷ lệ nội địa hoá ở nhiều dòng xe thương mại và du lịch của Thaco được nâng lên.

Tuy vậy, khác với Thaco có nhiều phân khúc từ xe tải, xe thương mại, đến xe du lịch, nhiều doanh nghiệp khác chỉ có duy nhất sản phẩm xe du lịch. Chưa kể lãnh đạo doanh nghiệp ô tô vẫn là người nước ngoài hoặc đi làm thuê cho các tập đoàn quốc tế, nên muốn cũng không dễ thuyết phục tập đoàn mẹ.

Ông Phạm Văn Dũng, Tổng giám đốc Ford Việt Nam cho hay, ở tầm doanh nghiệp, thì mong muốn lớn nhất là giữ được nhà máy tại Việt Nam, giữ được việc làm ổn định cho người lao động.

“Chúng tôi cũng đã nói chuyện với lãnh đạo Công ty VinFast để tìm kiếm cơ hội hợp tác, gia công một số chi tiết phù hợp trên cơ sở máy móc được đầu tư bài bản của VinFast để Ford Việt Nam có thể gia tăng tỷ lệ nội địa hóa”, ông Dũng nói.

Cũng theo ông Dũng, mấy năm qua, Ford Việt Nam rất nỗ lực để tiếp tục duy trì nhà máy ở Hải Dương, nhưng quyết định đầu tư mở rộng sản xuất, làm xe nào ở Việt Nam đều phải có cơ sở nhất định. Đội ngũ tại Ford Việt Nam đã cố gắng tập hợp các chính sách liên quan tới ngành, đánh giá và tham khảo các doanh nghiệp lớn ở Việt Nam, mời lãnh đạo tập đoàn sang đánh giá, nhưng câu chuyện hiệu quả vẫn là then chốt.

Giải pháp 

Nhà nước mở thị trường

Các lợi thế của doanh nghiệp tại Việt Nam là tay nghề lao động tốt, chi phí lao động thấp và tại chỗ, nên chi phí vận chuyển đến nhà máy lắp ráp ô tô rẻ. Như vậy, các doanh nghiệp nếu tận dụng lợi thế sẵn có này thì sẽ làm các chi tiết cồng kềnh, hoặc những mặt hàng cần nhiều lao động tại chỗ mà đòi hỏi sự khéo tay, tỉ mỉ như hệ thống dây điện.

Tuy nhiên, bất lợi của nhiều nhà cung ứng tại Việt Nam là quy mô, sản lượng nhỏ do dung lượng thị trường ở Việt Nam nhỏ; kỹ năng, trình độ chuyên môn sâu của người lao động ở những mặt hàng phức tạp, đòi hỏi tay nghề cao còn hạn chế, trong khi nhiều nguyên phụ liệu phục vụ sản xuất phụ thuộc hoàn toàn vào nhập khẩu.

Để gia tăng sản xuất nội địa, ông Toru Kinoshita, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam cho rằng, yếu tố quan trọng nhất là “sản lượng” và tiếp đó là việc công nghiệp vật liệu không có ở Việt Nam, nên khi nhập vật tư từ nước ngoài về lại phải chịu thuế nhập khẩu, bất lợi hơn so với nhập khẩu chi tiết đó và chịu thuế nhập khẩu. Bởi vậy, rất cần Nhà nước hỗ trợ để tạo ra thị trường, làm tiền đề để đẩy mạnh nội địa hóa.

Tăng năng lực sản xuất

Trong bối cảnh thuế suất nhập khẩu ô tô khu vực ASEAN đã về 0%, việc tăng năng lực sản xuất, đặc biệt là tăng tỷ lệ nội địa hóa trên 40% để hưởng thuế suất nhập khẩu 0%, gia tăng xuất khẩu (theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN – ATIGA mà Việt Nam là thành viên) là con đường tất yếu để doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh.

Theo ông Toru Kinoshita, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa luôn là ưu tiên hàng đầu của Công ty Toyota Việt Nam trong định hướng phát triển lâu dài. Đến nay, Toyota đã trở thành doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài có tỷ lệ nội địa cao nhất Việt Nam hiện nay.

Cụ thể, đối với mẫu xe Vios, số lượng phụ tùng trong nước đã tăng gấp 3 lần so với thế hệ cũ, từ 51 phụ tùng lên 151 phụ tùng. Hiện đã có 33 nhà cung cấp với trên 400 sản phẩm, trong đó có 5 nhà cung cấp Việt Nam.

Đặt mục tiêu nội địa hóa và tham gia chuỗi giá trị toàn cầu từ rất sớm, bên cạnh các nhà máy sản xuất, lắp ráp ô tô, từ nhiều năm trước, Thaco đã xây dựng cụm nhà máy công nghiệp hỗ trợ tại khu phức hợp cơ khí và ô tô Chu Lai – Trường Hải thành trung tâm cơ khí – ô tô và công nghiệp hỗ trợ mang tầm khu vực.

Hiện nay, khu phức hợp Thaco có 5 nhà máy lắp ráp ô tô và 15 nhà máy sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô, linh kiện cơ khí với các dây chuyền thiết bị hiện đại chuyển giao từ các đối tác châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc. Bên cạnh việc nâng cấp nhà máy hiện hữu, Thaco tiếp tục xây dựng nhà máy sản xuất, lắp ráp xe tải, nhà máy sản xuất xe du lịch Mazda hiện đại nhất Đông Nam Á, dây chuyền tự động hóa hoàn toàn, sản phẩm đạt tiêu chuẩn chất lượng của Mazda Nhật Bản.

Doanh nghiệp này cũng tiếp tục đầu tư để gia tăng hàm lượng sản phẩm sản xuất ô tô trong nước bằng cách phát triển nhà máy linh kiện nhựa, nhà máy sản xuất máy lạnh xe tải, ống xả, mâm. Thaco cũng đã hỗ trợ các doanh nghiệp nhỏ và vừa chuyển sang sản xuất công nghiệp, mời gọi đầu tư vào khu phức hợp, liên doanh, liên kết với các đối tác có công nghệ phù hợp để tạo ra sản phẩm đạt tiêu chuẩn quốc tế.

Tại tổ hợp sản xuất ở Hải Phòng, Vinfast đã xây dựng nhà máy sản xuất thân vỏ xe và nội địa hóa gần như toàn bộ việc dập và hàn. Gần đây, Vinfast đã tung ra thị trường 3 dòng sản phẩm là Fadil, Lux A2.0 và Lux SA 2.0.

Với sự phát triển của nền kinh tế cùng nhu cầu tiêu dùng đang tăng cao, hy vọng thị trường ô tô Việt Nam sẽ bứt phá trong thời gian tới. Theo dự báo của ngành công thương, đến năm 2020, mức thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam đạt khoảng 3.000 USD và đây sẽ là thời kỳ bùng nổ nhu cầu xe hơi. Và đến năm 2025, nhu cầu xe hơi sẽ đạt khoảng 600.000 chiếc/năm. Nếu ngành công nghiệp ô tô trong nước đáp ứng được yêu cầu của thị trường thì đến năm 2025 có thể giảm được 3 – 7 tỷ USD kim ngạch nhập khẩu, và như vậy sẽ góp phần không nhỏ trong việc cải thiện cán cân thương mại.

Bạn cũng có thể thích Bài đăng cùng tác giả

Chia sẻ ý kiến của bạn

Thông Tin Cá Nhân

NamNữ

Trình Độ Học Vấn

Thông tin chung